N250 and Myth (IPTN/PT DI, N250, Mitos, Desakralisasi)
INA - ENG (bilingual)
The movement of the engineers gravitates toward the aircraft, a white, twin-engine, 19-seater commuter airplane code-named N-219. “N” stands for Nusantara (Archipelago).
Twenty-one years after the historic first flight of the N-250 on Aug. 10, 1995, Indonesia finally has another homegrown airplane, designed and built by the nation’s own people.
Budi Sampurno, the project manager for the N-219, walked The Jakarta Post team members across the white, painted floor in the hangar of state-owned aerospace company DI in Bandung, West Java. As they approached the plane from the front, all eyes were captivated by the object of pride for Indonesia’s aerospace industry, measuring 20 meters in wingspan.
Budi looked at the aircraft as if it was his own child. The N-219 stood in a blue steel construction called an aircraft jig, where workers attach components to a plane. “We use local vendors to supply 80 percent of the jig and other manufacturing tools,” Budi, who is in his late 60s, said proudly. “The N-219 is a national program, so we want to involve local industries as much as we can.”
While its predecessor, N-250, was a state-of-the-art aircraft at the time, the N-219 was designed to fit its purpose: to serve remote areas and connect the vast archipelago, as mandated by Indonesia’s founding fathers. Although the company has recorded many achievements, N-219 is considered DI’s first giant leap since the development of the N-250 by PT Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN), DI’s former name.
“The N-219 is a breakthrough that will help DI rise again,” Budi said.
Graduated from Gadjah Mada University (UGM) and the Bandung Institute of Technology (ITB) and specializing in structure design engineering, Budi has led a team of 350 engineers to develop the N-219 since 2011. Although most of the team members are men, 20 percent are women.
DI also brought back at least 25 retired engineers, who in the process of developing the aircraft are accompanied by three to four young engineers. This way, the youngsters are expected to foster their skills and accumulate experience before they take over the development of the aerospace industry.
The team is divided into specific tasks: structure and system analysis, design department, flight physic analysis and flight test analysis. Most of the team, up to 200 of 350 engineers, are involved in the structure and system analysis and design department.
The project, which used less than US$100 million, is sponsored by the State-Owned Enterprises Ministry, the Research, Technology and Higher Education Ministry as well as the National Institute of Aeronautics and Space (LAPAN).
Moving forward despite tough times
The plan to commercially produce the N-250 was canceled due to the Asian economic crisis in 1997. Inspired by the vision of former vice president and third president Bacharuddin Jusuf Habibie, IPTN’s N-250 aimed to connect all cities and remote areas in Indonesia.
Under the fourth president, Abdurrahman Wahid, IPTN was reborn into Dirgantara Indonesia in 2000. Instead of striving to develop another N-250, DI decided to become a business-oriented company. It went through a long restructuring phase, which included the massive layoffs.
In desperate times, in early 2000, DI had to accept an order to produce cooking pan molds. Some of the employees still look back at that time with bitterness. In 2007, a court declared DI bankrupt.
However, the company continued to receive orders from global aerospace companies. Some of the achievements included forming joint ventures with British Aerospace to produce Airbus A380 wing parts, with Eurocopter (now Airbus Helicopters) to produce Super Puma helicopter tails, and with Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) aka Airbus Military (now Airbus Defense and Space) to develop the CN-235. The medium-range twin-engine transport aircraft attracted a bulk of orders from countries around the world.
But DI had bigger dreams.
While the future of Indonesia’s aerospace industry looks promising given the N-219’s market potential, former Indonesian Air Force chief of staff Chappy Hakim said the company’s production track record had yet to show a robust performance.
DI’s backbone has been the CN-235, the medium-range twin-engine transport aircraft produced in a joint venture between DI and CASA, now Airbus Defense and Space, a division of European company Airbus Group. Chappy said that even with its trademark work for the CN-235, DI had yet to show consistency in its production capacity.
The CN-235’s inconsistent production, he said, was the main reason why the company’s growth remained slow.
However, the aviation expert remained optimistic. If DI focused on further developing the N-219, it could easily enter international markets, Southeast Asia in particular, since air transportation facilities in the region often could not accommodate bigger aircraft.
As part of the requirements for obtaining certification from the Directorate General of Civil Aviation (DGCA) at the Transportation Ministry, the N-219 is scheduled to take a wing structure test on Aug. 10, where the aircraft must prove its ability to carry up to 3.3 tons of passengers and cargo, 500 kilograms more than its competitor, the Canadian STOL Twin-Otter, can hold.
The company aims for the N-219 to obtain the DGCA’s airworthiness certificate to enter flight operations in August 2017. It would enter commercial production in early 2017. The company is expected to produce six aircraft in the first year. Once orders reach 40 units, it aims to increase its manufacturing capacity to 12 units per year. Delivery to the first customers is targeted for 2018.
“If we can produce the N-219 in great numbers, I believe it can strongly propel the aviation industry, air transportation infrastructure as well as economic growth,” Chappy said.
“I am optimistic, always,” Chappy said, smiling. “Indonesia has the potential to lead in the global market, if we do it right.”
The N-219 might not be as sophisticated as the N-250. But it was designed to realize the dream of Indonesia’s founding fathers: to develop the nation by connecting the archipelago using planes from the country’s own aerospace industry.
That dream echoes through generations, and many believe it is time to turn it into reality – including Afrizal, the 30 year-old task leader for propulsion system analysis in the N-219 project. The bachelor of aerospace engineering from ITB said his vision of constructing an airplane lived on as he took part in the development of the aircraft.
Like the moon orbiting the earth, the N-219’s design also revolved around the conditions of Indonesia, Afrizal said.
“I am sure that the N-219 has the right features to build air bridges in Indonesia,” Afrizal said with a palpable sense of hope in his voice.
=====================
(mulai ketik: Kamis, 23.12 WIT)
Juli 2001. Awal-awal masuk sekolah di SMP Muhammadiyah 3. Artinya saya belum resmi usia sebelas tahun. Saat itu (hari-hari pertama sekolah) saya langsung ke Perpus karena saking bagusnya (ga sejelek SD), dan mengambil ensiklopedia. Gede banget, seingat saya ada 6 series/6 jilid, dan saya baca (ambil saat itu, dan sampai bertahun kedepan) jilid ke-4. Disitu dijelaskan tentang Fly-By-Wire/FBW. Dimana Fly-By-Wire (per 2001, atau minimal per ensiklopedia itu dicetak) hanya ada dua pesawat: F-16 dan N250 yang punya kecanggihan itu.
*input diluar teks Ensiklopedia:
Airbus A320 sudah menggunakan FBW disaat N250 dibuat. Pada 2001, ada juga A330, A340 dan Boeing 777 sudah pakai FBW. E170/190 juga sudah pakai FBW di 2002 (1 tahun setelah saya membaca Ensiklopedia)
(diunggah oleh Ekonom/Analis Faris Sina, yang mungkin screenshot medsos FB dari ayahnya)
Saya sudah mengenal Fly-By-Wire tanpa ngegoogle, sejak cukup dini. Bukan karena thread/utas twitter tentang IPTN/PT DI. Sampai bertahun-tahun saya lulus dan (misal)balik ke sekolah, selalu petugas Perpus bercanda “mau baca ensiklopedia lagi”. Karena petugas perpus tahu betul saya, dan saya sendiri suka tanya “Bu, enskilopedia nomor 4 koq ga ada di rak/lemari buku” kalau ga ada beneran di rak.
8 harian lalu, ada utas twitter (bisa klik di sini) yang membongkar mitos IPTN/PT DI. Secara garis besar, menolak “mitos yang dibesar-besarkan” tentang IPTN. Mitos puluhan tahun “coba kalau ga krismon, ga ngutang ke IMF, kita punya pesawat sendiri ala-ala Airbus atau Boeing” — dan secara teknikal dibantah dalam utas twitter yang amat panjang dan ultra viral tersebut.
Saya berusaha melihat lebih jauh apa yang terjadi di Indonesia kira-kira 1980-2010, tidak sama sekali membela (almarhum) Pak Habibie. Tapi mencoba meyakini bahwa meski memang berlebihan, logika “coba kalau….” itu ada benarnya. Saya melayat almarhum sekitar jam 10an malam di Patra Kuningan (rumahnya alm habibie persis tegak lurus batas antara Kedubes Australia dan Kedubes UK di Patra Kuningan). Saat jam 10an malam itupun, sudah amat banyak tandatangan bertulis (subjek asal) “IPTN”---tetap ditulis IPTN dan bukan PT DI (sebegitu bangganya dengan kata IPTN), dan bahkan beberapa tertulis “Kedutaan Jerman”.
Saya bukan engineer. Saya juga bukan Ekonom. Saya tidak akan memakai/melakukan googling. Murni kemampuan berpikir saya. Meski ada di ranking belasan saat Kelas X SMA, dan masih mungkin mengambil jurusan IPA di Kelas XI, saya bersikeras mengambil IPS. Saya memang super jelek di Biologi dan Kimia, tapi saya (syukurnya) amat bagus di Fisika, dan saya berusaha paham tentang hal-hal pesawat.
{a}
Salah satu mitos adalah bahwa di zaman Soeharto, biaya demi/untuk IPTN terkesan mercusuar—dan justru kemudian menjadi pembenaran bahwa IMF mensyaratkan bahwa proyek IPTN dihentikan jika Indonesia mau menerima hutang IMF. Logikanya “dengan kondisi krisis moneter, ngapain juga buang-buang uang bikin pesawat—dan jadi pembenaran syarat dari IMF”.
Masalahnya: apa yang terjadi sebelum menerima utang, dan atau sebelum Krismon 97-98?
(meski berbagai buku2 pelajaran harusnya direvisi total) Saya masih ingat betul tulisan di salah satu buku (seingat saya penerbit yudhistira, kelas 5 SD), bahwa “untuk membangun Timor Timur, Indonesia memberikan anggaran tahunan mencapai 2 triliun, sementara untuk NTT bahkan hanya 100 miliar” (*saya sempat bahas situasi NTT di sini). Tidak dijelaskan apakah biaya tahunan itu murni kepakai untuk operasi militer, atau murni pembangunan fisik. Bahkan (*cenderung karena dikebut 7 tahun terakhir) tampilan NTT tidak kalah dibanding Timor Leste (sudah jadi negara sendiri). Dulu sekali, rayuan kepada warga Indonesia utamanya NTT (sudahlah kena krismon, miskin) agar berpindah ke Timor Loro Sae bisa sangat besar / sangat potensial. Tapi tidak untuk saat ini.
Kalau dianggap mercusuar, yang paling mungkin Mercusuar bagi saya kadang “whatever cost” kebijakan Jakarta untuk Dili selama puluhan tahun. Bukan N250. Bahkan Soeharto bersikukuh tetap mengguyur “segala proyek terkait Dili” agar Timor-Timur tetap menjadi provinsi ke-27. Dan tidak masalah jika Amerika sempat mensuspend pasokan suku cadang F-16 (pesawat yang sama-sama pakai Fly-By-Wire seperti N250 bikinann IPTN/PTDI). Yang mulai memaksa Soeharto mulai membuka dagang dengan Rusia (Boris Yeltsin saat itu) untuk membeli Sukhoi. Saya bahkan ingat betul satu teatrikal/manuver yang bisa dibikin Sukhoi: KUBILT.
Jadi, saya meyakini bahwa bahkan ditengah korupsi sedemikian mengggila di era Orba, IPTN/PT DI bukanlah proyek mercusuar. Masih ada yang boros dan —bisa dikatakan useless: membiayai Timor Timur dan membiarkan NTT terbengkalai.
(buatan IPTN/PT DI dipakai oleh AU Turki. Diunggah jurnalis divisi/khusus perihal investigasi, bekerja di NYTIMES, Christiaan Tiebert)
(b)
Dualisme Soeharto yang kadang tidak diitung/dilupakan. Soeharto yang cenderung pasif atau berusaha tidak (terlalu) membesarkan AU saat itu. Bukan semata (kompleksitas) G30SPKI yang membuat Soeharto muncul jadi Presiden. Soeharto yang sangat “pro darat” (pro TNI AD). 32 Tahun Orba tidak pernah Panglima ABRI dari AL, apalagi AU.
Saya ga yakin (karena saya tidak menggoogle), tapi bahkan Akmil AU adalah akmil yang terkecil secara luas area dibanding Akmil Darat Magelang dan Akmil Laut Surabaya. Akpol terkecil bukan hanya terhambat/terjepit dengan RS Elizabeth Semarang tapi juga pangkalan taksi ATLAS, SD Don Bosco, belum menghitung padang golf, dan kebetulan di tengah kota Semarang.
Dualisme, karena Soeharto pula yang justru memanggil Habibie agar mengembangkan kedirgantaraan—meski sebisa mungkin kedirgantaraan sipil. Saya masih meyakini bahwa Soeharto sangat takut jika pengembangan apapun IPTN di Bandung kemudian diam-diam dikembangkan pula untuk membuat jet tempur—-yang tentu akan menguntungkan AU saat itu.
Sehingga dualisme ini sendiri sebetulnya mempersulit Habibie untuk memperlancar pengembangan pesawat Indonesia agar lebih komersil: RI-1 nya sendiri terlalu berhati-hati atas aset-aset fisik yang berkaitan dengan udara.
{c} ketidakberuntungan seperti dinikmati Embraer (Brasil) dan Bombardier (Kanada).
Ibukota Brasil, yaitu Brasilia, berada 1,160an kilometer dari Rio. Setidaknya ada hal/keterpaksaan/dorongan agar warga Brasil memakai Embraer: ibukota berada di dalam daratan, jauh dari laut. Itu belum menghitung bagaimana warga Brasil mencoba ke lebih (ketengah) Amazon dan harus terbatasi dengan runway superpendek. Pesawat-pesawat Embraer setipe bikinan IPTN/PT DI menjadi laris.
Hal serupa dengan Bombardier. Karena awalnya untuk hal-hal transportasi ke arah Arktik/Kutub Utara (yang 1 pekan terakhir kembali “menghangat” sensitivitas Kutub Utara karena desakan keterbukaan akses berlalu lintas di Kutub Utara—bukan semata menghangat-mencair yang related Perubahan Iklim). Akhirnya area-area runway pendek di Kanada utamanya teritorial dekat Kutub Utara, memakai pesawat-pesawat bikinan Bombardier yang tipenya mirip-mirip bikinan IPTN/PT DI.
After Sales Support, Orders Financing, dan Good Operating Economics, tercapai pada Embraer dan Bombardier. Malangnya, bukan pada IPTN/PT DI.
Saya baru saja melihat iklan “Pondok Cabe - Bandara Cepu Ngloram”, yang akan dibuka rutenya Agustus nanti. Dan tentu saja pakai pesawat yang sanggup runway pendek: ATR. Andai komitmen2 rute pendek ini tercapai sejak zaman Orba, “kepikiran” sejak zaman Orba, mungkin IPTN/PT DI bisa lebih beruntung.
Tentu saja hal-hal rute pendek ini gampang sekali jadi nyinyiran publik: emangnya feasible atau bakalan BEP. Kemudian memang sejak bertahun lampau terjadi bahwa rute dari Ngloram ke Halim ditutup Citilink karena “gak BEP”. Tapi sekali lagi: andai dulu saat Orba dicoba memperbanyak bandara perintis semasif 8 tahun terakhir, mungkin kondisi akan berbeda. Bukan pembangunan yang Jawa Sentris &/ Jakarta Sentris 32 tahun. “Path” hidup begitu banyak orang berbeda, andai Orba ga serakah.
Kebetulan Jokowi dalam 7 tahun terakhir aktif mendorong pembangunan bandara-bandara perintis, bandara runway pendek/amat pendek. Bandara-bandara yang selalu dicibir netihen “emang gimana mau caranya BEP, niat amat bikin bandara kecil atau di pelosok”. Jokowi selalu bilang “membuka akses”—-terlepas cost nya memang gede banget. Jokowi juga, untuk bandara yang sudah dibikin, didorong direvitalisasi (diperbaiki facade nya, diperpanjang runway-nya). Satu yang sedang saya tunggu, konon, perusahaan rokok sanggup membiayai semua / 100% anggaran bikin bandara di Kediri, tempat dosen saya ultah hari ini. Dan kebetulan, Jokowi pula yang membangun “ala-ala Brasilia” bernama IKN Nusantara. Terlambat 6 dekade dari Brasil, pun (6 dekade terlambat) pengembangan pesawat lokal.
=====
Sekitar 3-5 Juli, dalam rentang ultah Amerika (4 Juli), China memilih Airbus (Toulouse-Hamburg), order 292 pesawat senilai 37 Miliar dollar. Bukan Boeing yang dipilih. Bahkan disaat China bisa saja memilih pesawat buatan Rusia untuk memperingan/meringankan beban keuangan Rusia. Dan bahkan bukan pesawat bikinan lokal. China pun, yang sudah amat canggih, punya dana super berlimpah, sebetulnya dipersulit “Barat”. tapi bukan via IMF, melainkan “WTO”, dalam hal pengembangan “IPTN/PT DI” nya China, namanya COMAC. Jadi meski selalu ada mitos (yang dibesar-besarkan” bahwa IPTN/PT DI dibunuh IMF agar tidak ada pesaing Boeing/Airbus, kondisi bahwa negara-negara berkembang punya produksi pesawat lokal dan “cenderung” dipersulit, itu memang benar-benar nyata. China pun mengalami.
Benar bahwa “logikanya salah, Habibie bahkan juga menjajaki untuk mengembangkan N250 bukan hanya di Bandung tapi juga di Amerika”. “Rugi dong Amerika kalau bunuh IPTN”---menurut utas twitter yang amat viral. Tapi bahwa IPTN/PT DI tidak sempat mengalami “After Sales Support, Orders Financing, dan Good Operating Economics” di tingkat lokal, memperbesar orang pula dengan segala idenya juga berandai-andai “jika seandainya Indonesia ga krismon, dan juga Orba ga serakah”. Andai dulu maju di tingkat lokal, “path nasib IPTN/PT DI” akan berbeda banget. Bahkan China pun gagal menjembatani “After Sales Support, Orders Financing, dan Good Operating Economics” untuk COMAC, apalagi IPTN/PT DI.
Sedikit menyoroti Fly-By-Wire yang dimiliki F16 dan N250, hanya mereka berdua per 2001. Dalam twit yang amat viral, langsung disodorkan “bagaimana kalau rusak”. Dan kemudian karena jarang teknisi yang paham Fly-By-WIre, akan mempersulit penanganan. Maka kemudian (argumen di twit yang ultra viral), pesawat-peswat penumpang (memang, pasti) butuh yang simpel-simpel aja dan gampang diterbangkan seperti ATR (yang ternyata tetep aja bikin rugi maskapai), dan gampang diperbaiki. N250 (di twit utas ini) digambarkan gagal justru karena Fly-By-Wire.
Tapi problemnya: sampai sekarang F-16 (bukan F-15) masih dipakai dimana-mana. Turki bahkan akan membeli F-16 (disetujui segera oleh Biden disaat NATO Summit di Madrid, tepat setelah Turki/Erdogan setuju mendukung Swedia dan Finalndia jadi anggota baru NATO), dan bahkan (saking takutnya Kongres Amerika pada Turki, padahal Turki anggota NATO), 28 jam lalu Kongres AS voting (hasil 244-179, setuju blokir menjual F-16) dan sepakat untuk memblokir upaya penjualan F-16 pada Turki. Padahal Turki sudah setuju tidak menghambat keanggotaan / proses menjadi anggota baru NATO oleh Swedia dan Finlandia.
Artinya Fly-By-Wire justru awet dong, super awet malahan. Dan saya pikir FBW pun super awet (yang dipasang/dibangun untuk) N250. Logika pembuat twit langsung underestimate “bagaimana kalau rusak”. Bahkan seingat saya, dulu, saat Amerika mengembargo Indonesia, termasuk suku cadang F-16 tidak boleh dipasok ke Indonesia (karena kejadian Timor Timur, tepatnya Santa Cruz), yang paling butuh bukan onderdil sayap tapi karena onderdil (yang dibutuhkan terkait) persenjataan jet tempurnya. Saya yakin F-16 milik TNI AU saat ini masih sangat bisa diterbangkan termasuk misal (nanti) untuk manuver 17 Agustusan tahun ini.
Sejak “jualan pesawat PTN ditukar ketan Thailand”, dan segala penjualan ke negara lain (Turki, Senegal, Malaysia, dll), saya baru nyadar bahwa (bisa jadi) semua pesawat bikinan IPTN/PT DI untuk kalangan / dipesan oleh militer negara lain. Militer terbiasa “punya lebih banyak akal” untuk memfasilitasi onderdil dan aatu perawatan, atau yang (oleh twit ultra viral) “Justru karena pakai Fly-By-Wire, KALAU RUSAK, bikin ribet teknisi”. Militer jauh lebih terampil mengelola kerusakana/membenai poiranti yang rusak. Tapi itu KALAU. Dan kebetulan akhirnya—-karena ga kunjung dibeli masif di NKRI, yang beli militer asing. Pihak yang, seperti saya sebut, (kalangan) pekerja paling sanggup memperpanjang usia edar/usia kelaikan semua hal alutsista, mau 6-7 dekade sekalipun. Artinya, Fly-By-Wire dianggap amat awet, logikanya, dan ga mempersulit. Underestimate tweet.
Sementara apakah ATR, Bombardier dan setipenya yang dipakai di Indonesia, kemudian gampang banget diperbaiki? Belum tentu. Masalah: di Indonesia, nyaris semua pesawat bukan beli, tapi “sewa”. Pakai Lessor Company. Tantangan yang sudah terlanjur bertahun-tahun dijalankan Garuda, kini harus mengembalikan pesawat-pesawat setipe itu, susah. Karena kilometernya (kemampuan jarak terbang-nya) pendek. Harus entah berapa kali transit dari Jakarta ke (salah satu Lessor company terbesar dan tersering kerjasama dengan Garuda) Irlandia. Dan bahkan kesepakatannya, harus ditaruh di bandara di negara lain, bukan di Irlandia-nya. Bayangkan pasar “pesawat berbadan pendek” itu dipegang IPTN/PT DI sejak lama. Kalau pun rusak total, masih deket-deket aja: pabrik asalnya di Bandung, bukan harus dikembalikan ke negara asal (misal Bombardier artinya Kanada) atau negara asal Lessor Pesawat tersebut dan atau bandara yang ditunjuk untuk menampung pesawat milik Lessor.
Saya lupa channel apa yang ditonton, apakah Natgeo yang direlay ulang oleh stasiun TV Indonesia, atau CBS. Intinya tentang (cerita) pengembangan pesawat ulang-alik NASA. Gara-gara tayangan itu, mengubah total asumsi saya sejak awal. Jadi tayangan tersebut menjelaskan bahwa suatu pesawat ulang alik Amerika sejak awal dibikin sampai sekarang, yang mengelola harus bergelar “Bachelor” atau mengenyam Universitas. “Tukang” terendah, anggaplah seperti itu, tidak boleh cuma High School, tapi harus mengenyam “University”.
Saya pada saat SD, ngertinya, 100 % / semua orang Amerika itu mengenyam kampus. Ternyata gak gitu. Bahkan ya ga tinggi-tinggi amat persentase “bersekolah di Kampus” di tengah warga Amerika. Yang tinggi banget itu justru Korea Selatan. Meski ya Indonesia lebih rendah lagi persentasenya.
Saya membayangkan sejak dulu IPTN/PT DI, dan utamanya N250 memang dibikin (semuanya wajib) S1. Bahkan (selalu terdengar isu) harus ITB semua. Tapi terlepas apapun itu, bayangkan betapa terlukanya udah sulit-sulit berkuliah, dimatikan proyek jangka panjang kedirgantaraan gegara keserakahan Orba yang bikin Krismon, dan harus “menyerah” pada IMF. Semua “tukang” di IPTN, yang sudah sulit-sulit berkuliah, “dilukai” IMF.
Problem IPTN/PT DI dan (dibandingkan) COMAC di China yang dipersulit WTO, hampir saja menjadi skripsi saya—tapi ditiolak karena terlalu “skripsi anak Bisnis-Manajemen” nya FEB. Dan akhirnya saya memilih (dulu, biar berasa HI banget): Israel-Palestine.
ended: Jumat, 19.05WIT
Komplain:
pradamulia.work@gmail.com
